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João Cravinho:
"Temos de Inviabilizar Um Modelo de Desenvolvimento Dominado pela Espanha"
Segunda-feira, 05 de Maio de 2003 - Inês Sequeira - Público - Economia
O ex-ministro socialista das Obras Públicas e Transportes defende que a concretização da alta velocidade ferroviária é fundamental para impedir que Portugal se torne a quinta autonomia histórica espanhola.
João Cravinho considera que se perdeu a perspectiva estratégica a longo prazo que defendia durante os quatro anos em que esteve no primeiro Governo socialista. "Esta governação tem-se feito às cambalhotas muito lentas e tem-se perdido tempo e oportunidade." Devido ao adiamento do aeroporto da Ota por três anos, o actual deputado socialista acredita que serão necessários investimentos de grande montante para conservar alguma qualidade na Portela, mas aproveitados por muito pouco tempo.
PÚBLICO - Quando estava no Ministério das Obras Públicas, houve uma série de grandes projectos em cima da mesa, como a alta velocidade ferroviária, que continuam por concretizar. Acha que isso se deve à conjuntura económica ou a uma alteração de atitudes no Governo?
João Cravinho - A intenção do primeiro Governo socialista consistiu em desenhar um programa de infra-estruturação integrado, ao serviço de uma estratégia de desenvolvimento de longo prazo que apontava para a criação de uma nova centralidade europeia no território português.
O que veio a seguir é a continuação desse esquema, com um ritmo bastante mais lento e hesitante e sem perspectiva estratégica.
P - Os constrangimentos financeiros são a razão avançada pelo Governo...
JC - Não explicam tudo. O TGV e a Ota, por exemplo. Conhece a campanha eleitoral; só isso demonstra o infantilismo populista em que é possível cair. Entretanto, para salvar a face política do primeiro-ministro e a credibilidade do Governo, esta governação tem-se feito às cambalhotas muito lentas e tem-se perdido tempo e oportunidade. Neste momento, o TGV est* parado...
P - Tem havido reuniões com Espanha...
JC - Ou seja, o TGV está num passo lento; é uma questão de orientação política. Tinham sido abertos concursos públicos para o estudo do tráfego Lisboa-Porto-Madrid que foram anulados. Apenas está de pé - e bem - Porto-Vigo, mas em si mesmo é como que um amputado.
P - Uma coisa é estudar Porto-Vigo, outra é estudar Lisboa-Porto-Vigo-Madrid.
JC - Não é pela ligação a Madrid, mas pela ligação Lisboa-Porto. Na ideia de centralidade europeia a construir aqui, quer Lisboa quer o Porto não têm peso para serem metrópoles de dimensão europeia só por si. A solução para esse problema está em pensar numa perspectiva de 20 a 30 anos à nossa frente. Existe aqui, na faixa atlântica, um tipo de povoamento a partir do qual é possível centrar no território português uma aglomeração metropolitana poli-nucleada de dimensão europeia, fazendo funcionar Lisboa e Porto como dois pólos. Há ainda pólos de ordem mais secundária, como por exemplo Braga-Aveiro, Leiria, Coimbra, Viseu.
A ideia básica do desenvolvimento no nosso século é cada um trabalhar num ambiente em que tem a possibilidade de interface com clientes, fornecedores e pares em não mais do que uma hora e meia, no limite duas horas.
P - O avião não pode servir esse objectivo?
JC - Só o TGV possibilita isso: com a rede rodoviária anexa e as redes ferroviárias suburbanas, é possível ter cerca de cinco a seis milhões de pessoas a uma distância de contacto directo da ordem de uma hora e meia. Isto representa mais de 60 por cento da população e permite criar um espaço de convivência criativa absolutamente fundamental. Esta ideia tem de ser corroborada por uma outra, que é a ideia da acessibilidade em relação à Europa e ao resto do mundo.
Na Península Ibérica, 20 por cento da população habita numa faixa costeira que vai da Corunha a Sevilha. É a maior mancha humana da Península. Essa mancha pode ser articulada, numa perspectiva de longo prazo, como uma grande aglomeração cujo pólo de actividade fundamental está em território português. E isto é essencial para inviabilizar um modelo de desenvolvimento dominado pela Espanha. A alternativa a isto é tornar Portugal na quinta autonomia histórica espanhola.
P - Acha que isso ainda será possível?
JC - Não estou a dizer que seja fácil. A estratégia madrilena é colocar quase toda a Península a três horas de Madrid: perto de 90 por cento da população espanhola. A isto, Madrid acrescenta Portugal, Porto e Lisboa. Há muita gente desejosa de ter soluções aparentemente interessantes, mas no fundo não fazem mais do que articular as acessibilidades portuguesas de modo a que Portugal seja uma mera dependência de Madrid.
A ligação a Madrid é importante, mas a prioridade está em articular a acessibilidade interna e externa desta grande aglomeração metropolitana poli-nuclear, que agrega a uma hora e meia seis milhões de pessoas e em três horas oito milhões. Madrid poderá ter no futuro, a uma hora e meia, qualquer coisa como 20 milhões.
P - E quanto ao aeroporto da Ota?
JC - É absolutamente essencial que exista em Portugal um aeroporto do século XXI. Os aeroportos do século XX eram gares de transporte aéreo. Cada vez mais um aeroporto é o motivo crítico da instalação de uma série de capacidades, estruturas e empresas que giram à volta da movimentação de inteligência. A maior parte da inteligência britânica não universitária encontra-se num raio de 40 milhas em relação ao aeroporto de Heathrow, em Londres. A Portela não tem a menor condição para desempenhar esse papel.
Por outro lado, a situação em que este Governo colocou a Ota faz com que se tenha de explorar a Portela para além de 2012, 2013. Nessa altura, a Portela estará saturada.
P - Os novos estudos mostram que o tráfego aéreo está a abrandar...
Há um abrandamento nesta fase, o que daria alguma margem de manobra para permitir a instalação da Ota por volta de 2012. A partir desse momento, com 16 milhões de passageiros, a Portela começa a sofrer uma degradação de qualidade importante.
Vão ser necessários investimentos poderosos abandonados ao fim de um ano ou dois, para permitir que o aeroporto vá até 2016. A alternativa é transformar Lisboa num aeroporto do terceiro mundo.
P - O Porto de Sines foi um dos projectos-âncora do primeiro Governo socialista. Acha que ainda tem condições para chegar à meta inicial, de ser uma porta atlântica?
JC - Sines tem neste momento duas grandes exigências: a instalação da ligação ferroviária a Badajoz - uma prioridade absoluta para o viabilizar como um grande porto na fachada atlântica - e em menor grau o IP8.
P - Mas acha que o projecto ainda est* dentro dos prazos? Têm ocorrido alguns diferendos entre empres*rios portugueses e a PSA-Autoridade Portu*ria de Singapura...
JC - Vejo tudo isto gerido com um ar paroquial: cada coisa por si, sem haver perspectiva de sistema, sem haver fundamentalmente um objectivo estratégico de médio e longo prazo. Por exemplo, um sistema TGV é uma coisa para durar 40 ou 50 anos, e fala-se disto como se fosse o mesmo que comprar um lenço descartável.
É preciso discutir com os grandes operadores mundiais. Esta concepção de desenvolvimento e de papel logístico que caberá a Portugal na fronteira ocidental europeia é por razões de saturação do Mar do Norte. Temos de nos aproximar dos grandes operadores alemães e holandeses para, com eles, construirmos uma zona de prolongamento extensivo da capacidade logística europeia.
Fonte:Reis Lima Quarteu
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