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"Crer e Querer para Vencer"
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Comboios de Alta Velocidade Rumam a Cáceres em 2010
Como é que a Refer vai interligar-se com a alta velocidade?
O modelo empresarial que irá ser seguido ainda não está definido.
A Refer, enquanto gestora da rede ferroviária pode ser chamada a construír a rede de alta velocidade?
Pode ser a Refer, como a Rave, como poderá ser outra entidade.
A Refer já possui 'know-how...'
Quem está na Rave provem da Refer. A Rave é uma pasta jurídica do desenvolvimento de um projecto que tem uma força e uma grandeza que pode pode ter um enquadramento diferente.
Que estudos está a Rave a desenvolver de momento?
Começámos agora a desenvolver os estudos e a parte de estratégia daquilo que irá ser a alta velocidade, que se irá prolongar por 2003. No princípio de 2004, teremos o figurino do que poderá ser o desenvolvimento do projecto. Logo que esteja tomada a decisão e que esteja garantido o financiamento, arrancamos imediamento com os estudos de exploração. O maior esforço que o sector ferroviário tem de fazer é encontrar consensos com a Espanha.
E não existem...
Começa a haver. O que estamos a tentar explicar e a fazer compreender são os nossos problemas, e porque é que queremos ir por determinados canais. A Espanha também tem os seus problemas. Temos é de encontrar uma solução conjunta. Tanto nos interessa a nós ir a Madrid, como aos espanhóis interessa vir de Madrid a Lisboa. Uma linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid só terá capacidade de se auto-sustentar se efectivamente de um lado e outro houver tráfego. Não acredito que Espanha queira desenvolver os projectos de alta velocidade até à fronteira portuguesa a 350 km/h e depois pare na fronteira, porque não existe nenhuma linha para chegar a Lisboa. A grande preocupação do futuro da alta velocidade não é tanto o investimento que é necessário fazer, mas a sustentabilidade da exploração dessas linhas.
Como é que se sustenta um esquema moderno de alta velocidade?
Tem de se ter uma procura suficientemente elevada. Os espanhóis começam a sentir o problemas dos tempos de viagem. O percurso Lisboa/Madrid em alta velocidade tem de ser competitivo.
E qual é esse tempo?
O percurso tem de ser feito em menos de três horas e é aquilo que estamos a apontar.
Para fazer o percurso em menos de três horas, a ligação terá de ir obrigatoriamente por Cáceres?
Por Cáceres é menos 20 minutos que por Badajoz.
Indo por Badajoz quanto tempo demoraria a viagem Lisboa/Madrid?
Entre 2.55/3.00. Gostaríamos de arrancar com a ligação Lisboa/Madrid em 2.30.
Esse tempo de viagem só é possível por Cáceres?
Tem de ser por Cáceres. Se não perde competitividade para o avião.
O facto de Espanha localizar o terminal da rede de alta velocidade em Badajoz não prejudica os planos portugueses?
Portugal tem de compreender uma coisa: para chegar à Europa tem de atravessar a Espanha. Ao mesmo tempo, tem de entender que quem viaje de Madrid para Lisboa tem o mesmo interesse em vir no menor tempo possível que nós temos de viajar depressa para Madrid.
Badajoz está fora dos planos?
Temos de conciliar os nossos interesses e preocupações com as decisões de Espanha. Os espanhóis querem ir para Badajoz, mas a rede já passa em Cáceres. E ningúem diz isso. A única coisa que o Governo português disse até agora é que não quer ir a Badajoz, e quer ir a Cáceres.
E quem paga a amarração à rede espanhola em Cáceres?
Isso é um problema de financiamento de construção de um troço. A esmagodora maioria das pessoas que se debruça sobre a alta velocidade nunca estudou o assunto. Quando entrei para presidente da Rave herdei um dossier de 40 páginas. Não existem estudos, a maioria dos estudos estão agora em curso. O único já em elaboração era o do corredor Lisboa/Porto.
Quem paga a ligação a Cáceres?
E quem é que vai pagar os 20 minutos de viagem a mais durante cem anos, se for por outro lado? Não se está a dar a atenção suficiente aos custos de exploração. Fazendo as contas, 20 minutos vezes oito comboios por dia são 170 minutos. Ou seja, em cada oito comboios se formos por um lado ou por outro, a diferença é o custo de um comboio por dia. Na questão pública estes aspectos não são ponderados.
O projecto tem sido mal conduzido?
É bom que se forme um consenso nacional à volta de um projecto destes. Porquê estar-se a discutir o preço de mais 100 km se ninguém discutiu o s custos de exploração?
E quanto é que vão custar a mais esses 100 km?
Não sei.
Qual é o investimento envolvido nos projectos de alta velocidade _ Lisboa/Porto e ligação a Madrid?
Lisboa/Porto/Madrid custará cerca de 6 mil milhões de euros. Contudo, com a falta de estudos só no final é que se terá uma ideia do valor.
Falta o custo dos comboios?
Quando os estudos estiverem concluídos, vai ter de se decidir imediatamente a constituição de um grupo ou empresa que vai desenvolver o projecto.
Qual será o tempo de viagem entre Lisboa e o Porto?
Cerca de 1.15 a viagem Lisboa/Porto, 2.30 Lisboa/Madrid e 3.45 Porto/Madrid. Estes tempos constituem objectivos muito interessantes para 2010.
Quanto é que custa um quilómetro de via de alta velocidade?
Depende da via. Se for contínua custará 2,5 milhões de euros. Com outras características (obras de arte, terrenos acidentados) pode custar em média 10 milhões de euros.
LINHA DO NORTE - ENGENHARIA PREJUDICOU MODERNIZAÇÃO
Projecto inicial foi mal concebido. Refer prevê ter em 2013 rede moderna sem passagens de nível
A longo prazo, a tendência é para que a rede ferroviária nacional esteja electrificada, com sistemas de segurança electrónica e um número reduzido de passagens de nível. Este cenário será possível de alcançar em Portugal?
O objectivo é ter no eixo Atlântico uma rede moderna, com sinalização electrónica, sem passagens de nível e electrificada. Isso será uma realidade em 2013,
Faz sentido continuar a investir na modernização da linha do Norte, com a futura ligação por alta velocidade entre Lisboa e o Porto? Esta linha não corre o risco de ficar obsoleta e com a importância reduzida?
Logo que esteja tomada a decisão de investir na rede de alta velocidade, será necessário rever alguns dos aspectos da modernização, nomeadamente no que toca a aspectos de maior sofisticação, que provavelmente não necessitará. Na linha do Norte está a fazer-se a introdução da sinalização electrónica, que terá de se fazer sempre; e a supressão de passagens de nível, que também é fundamental.
Que funções terá a linha do Norte após o arranque da alta velocidade?
No futuro, a linha do Norte terá suburbanos nas pontas _ Porto e Lisboa _, vai ter regionais e é uma linha muito carregada com mercadorias. Este eixo é fundamental.
Que funções terá o outro eixo (alta velocidade)?
Vai trazer velocidade à mobilidade das pessoas e aproximar o Norte e o Sul. E irá permitir no futuro uma melhor distribuição da população ao longo do eixo Atlântico. As exigências de mobilidade das pessoas vão ser superiores.
Com a alta velocidade a linha do Norte vai perder o longo curso?
Já hoje, a linha do Norte não consegue responder às necessidades do País.
Como é que explica que se continue a investir milhões de euros numa modernização que se arrasta há anos?
Em 1992, quando foi tomada a decisão de se fazer a modernização da linha do Norte cometeram-se dois erros. O primeiro foi pensar que, face a um projecto daquela natureza, se terminaria em 1999, foi um erro de subestimação e excesso de ambição. O próprio mercado não correspondeu em termos de projecto.
Pode especificar?
Há uma dificuldade gigantesca de projectistas que façam um trabalho em qualidade. E esse foi talvez o maior erro, O segundo erro foi também subestimar-se o conflito existente entre a exploração de uma linha que cada vez tinha mais tráfego e as necessidades de intervenção. Havia uma grande falta de experiência na altura. Aliás, a construção de um canal novo foi ponderada na altura.
Se a opção tivesse sido para uma linha de raiz, já estaria concluída?
Agora teriamos muita dificuldade em tomar uma decisão sobre a alta velocidade, porque não se justificava. Um canal novo permitiria viajar entre Lisboa e o Porto em duas horas. A Refer está a investir em média, por ano, cerca de 600 milhões de euros.
